Quand on parle de routier, l’on s’imagine souvent un certain types de personnes. Les clichés sont à la pelle.

Beaufs, lourds, embouteillages, 5 minutes à se dépasser sur l’autoroute.

Les jugements ne manquent pas.

Et pourtant, presque 100% de tout ce qui nous entoure est passé par un camion.

Ce grand fossé qui existe entre la réalité économique des besoins du métier et la réalité idéologique qui l’accompagne, en font une profession méconnue, sans grande récompense autre que celle d’une vie de passion, d’autonomie, et de voyages.

D’où provient un tel fossé, et que cache-t-il des réalités concrètes de la route ?

I Un métier versatile.

Les besoins immenses, de transport, et donc, de facto, de camions, produisent une réalité immédiatement observable : il y a beaucoup de camions qui circulent. Aucune route ou presque n’y échappe, centre-ville comme autoroute.

Du béton à la viande, des grossistes aux particuliers, de votre dentifrice jusqu’aux éoliennes, tout ou presque nécessite un camion, qui lui-même nécessite une logistique lourde et mature.

D’ailleurs, lorsque l’on parle de transport routier de marchandises, et par la nature même, extrêmement hétérogène, desdites marchandises, il y a autant de métiers de chauffeurs qu’il y a de besoins de transports.

De la livraison de proximité en poids-lourd léger de moins de 12 tonnes en centre-ville et bourgs, à la livraison grande distance qui allait jadis jusqu’aux plaines kazakhes, les routiers se déclinent sur toutes ces échelles.

Quoi de commun entre un routier international, national, ou de messagerie ? Le premier passera des jours entiers à ne faire que conduire, le deuxième passera une journée entière puis livrera et rechargera, tandis que le dernier livrera presque 30 clients dans la journée, dépassant rarement les 20 minutes de conduite continue.

De même, quoi de commun entre le chauffeur de frigorifique qui conduit la nuit de 20h et 6h, puis qui dort jusqu’à 14h, et le chauffeur de bâché, qui peut être amené, dans une journée de 7h à 18h, à ne conduire qu’une heure pour débâcher puis bâcher son véhicule pendant 1h également, avec le chargement, la manutention de palettes, etc. ?

Certains chauffeurs aiment la route, d’autres ne la supportent pas. Qu’est-ce qui fait, donc, l’essence du chauffeur ?

Il conduit un camion. Un camion qui peut être un PL de 3,5 tonnes à 32t, ou un Super Poids-Lourd, qui, lui, s’étend de 15 tonnes environ à 44t. On se figurera donc facilement que l’ensemble des activités regroupées sous l’étiquette du chauffeur recouvre des réalités bien différentes.

C’est ainsi que les chauffeurs regroupent des types très différents, qui vont de la vocation à la reconversion.

II Un métier en tension.

Les formations pour les jeunes ou les adultes ne manquent pas. Cela dénote le besoin réel de l’industrie, la demande d’un marché qui ne s’arrête jamais et qui doit sans cesse fournir des solutions de transport fiables à bas coût.

Cela se reflète naturellement dans la pénurie de chauffeurs, estimée à 50000 en 2021 en France. C’est énorme, et c’est en adéquation avec un système devenu exponentiel où tout doit se transporter sur des milliers de kilomètres, à moindre coût que dans la sphère locale, chère en main-d’œuvre.

La compétition est rude, et la marge est faible.

La nature même du transport et du système dans lequel il évolue, basé sur une production massive de choses diverses, donne au transport et à la logistique qui l’accompagne une complexité tendue, car le stockage des milliers de marchandises et leurs flux constants sont des défis colossaux à relever.

Les chauffeurs sont, de plus, humains, et donc ils peuvent tomber malade, ne pas pouvoir venir, etc., ce qui augmente les aléa de ce flux tendu.

Toutes les entreprises ne fonctionnent pas pareil. Certaines sont bel et bien en flux tendu, notamment dans le frais et surgelé. Chaque palette de surgelé requiert une quantité d’énergie colossale qui ne s’arrête jamais, de sa production à sa consommation lorsque vous mangez les petits pois surgelés du congélo. D’autres types d’entreprises, en revanche, ont le confort de délais non-critique, et les chauffeurs peuvent alors rouler tranquillement, ce qui est par ailleurs conseillé par rapport aux gains sur le carburant.

III Comment devient-on routier ?

Bien que de nombreux chauffeurs le soient par passion, vocation, carrière, etc., de nombreux chauffeurs sont en reconversion professionnelle. Ces derniers ont pu être attirés par le travail parfois facile, la paye élevée par le nombre d’heures conséquent, ou bien cette sensation d’autonomie, prémisse d’une liberté chérie.

Les chauffeurs par vocation, qui ont un parent chauffeur, ou qui ont toujours été fascinés et attirés par la machinerie lourde de ces engins séduisants, sont souvent issus d’une formation initiale poussée et professionnelle de type CAP. De nombreux avantages concourent à ce choix : le permis voiture peut être payé, on peut commencer à travailler avec une expérience robuste, et démarrer une carrière qui payera à coup sûr sur le long terme. Ces chauffeurs, particulièrement doués, sont souvent des manœuvriers remarquables, qui, intimement familiers avec leurs gabarits, rangeront le camion au millimètre, à contre-main. Cette expertise est très recherchée et appréciée des recruteurs, car ce sont des chauffeurs fiables, robustes et fidèles.

Si l’on ne vient pas de cette formation initiale, nous sommes en reconversion, ce qui signifie que pour passer les permis C et CE, il faut déjà avoir 21 ans et 1 an de permis B. Les formations sont légions, et le travail est quasi assuré. A tel point qu’il est possible et même facile de se faire non seulement recruter sans expérience, mais qu’il est également possible et même facile de se faire payer sa formation et d’avoir un salaire pendant celle-ci. Les plus grandes boîtes font face à des besoins croissants, et seront prêtes à vous embaucher rapidement, une fois passés des entretiens pipés par le besoin démesuré de conducteurs.

IV Un métier de poids.

Les camions, donc, sont à une place stratégique dans la chaîne de valeur du monde entier, qui repose lui-même en grande partie sur la valeur, d’où son nom de capitalisme.

Ce poids colossal se ressent et s’imagine vite si l’on pense à une grève des chauffeurs, ce qui arrive d’ailleurs rarement.

Cela aurait un tel impact sur l’économie entière du pays et de la boîte chez qui ça arrive, que les négociations vont bon train.

Un transport de marchandise est précieux. Il coute cher, et se monnaye cher. La marge est faible, de presque 1% par transport. Qu’il y ait un retard, une dégradation du matériel, etc., et tout le profit peut tomber à l’eau.

Un camion détruit ou renversé dans le fossé est la pire chose qui puisse arriver à une boîte de transport. Des milliers d’euros précieux s’envolent alors par la fenêtre.

Cela signifie que le transporteur doit multiplier ses profits en multipliant ses camions, pour éponger le coût faramineux avec le volume.

Dans ce contexte, le chauffeur postulant a toute ses chances de négocier et de se faire recruter sans grande cérémonie. Il a véritablement le rapport de force pour lui, et peut sortir d’un entretien en disant qu’il y réfléchira. La balle est dans son camp.

Il ne faut cependant pas idéaliser la situation, car certaines boites sont plus pointilleuses, et cherchent vraiment du long terme, un engagement fort et des compétences valorisables et bonifiables. Il faut savoir qu’un nouveau chauffeur perdra du temps au début, ne serait-ce que pour trouver le client, comprendre les détails spécifiques à l’entreprise et au nouveau camion, etc. Si la route est de surcroît un peu technique (bourgs, montagne, pluie, etc.) alors le temps en trop peut s’accumuler drastiquement, et créer des retards sur plusieurs jours.

La demande est grande, les possibilités sont vastes, et les marchandises ont besoin d’être transportées !

Amis, devenez routiers !