2020年3月16日，在美国圣克拉拉的一栋办公室里，于骞坐在桌前又低头看了看笔记，理了理一会表达的思路。同事已经开始倒数，一场录制马上开始。

在头一天，于骞和他的同事们还只把今天录制作为一次彩排，因为过几天，他们潜心自研了半年的Robotaxi技术就将以直播云体验的方式首次亮相。

在国内的自动驾驶行业里，报名这次直播活动的人员已经有数千人。那个时候，国内的新冠疫情发酵了几个月，全国大部分人都闷在家里。

“终于到了首秀的时刻。”于骞在后来回忆时说道，虽然公司刚成立就拿了种子轮投资，但他们并不想太早亮相，而是选择在硅谷把初版代码敲了出来。

业内也有传全球自动驾驶龙头Waymo的一批华人工程师出走创业，却一直未见庐山真面目，于骞对此的解释是：“在东西没准备好之前，不想拿出来。”

如果事情按照于骞设想的进行，这场直播会在3月21日中国的早上、硅谷的晚高峰进行，这也是国内绝无仅有的Robotaxi云体验尝试，但美国的新冠疫情却开了个玩笑。

就在3月16日的下午，一纸零时启动封城的禁令传到了办公室，这让于骞有点猝不及防。

这意味着他们今天的彩排，变成了正式的直播录制，而且准备时间只有不到3个小时，也没有任何试错机会。如果不能一次录制成功，21日的线上活动就只能取消。

为了追求真实性，于骞给自己的一位投资人好友打了电话，邀请他过来作为见证人，“在疫情当下，愿意来帮忙的都是挚友。”

就这样，这位投资人好友搭着于骞团队打造的Robotaxi，穿过抢购风波中的超市、人潮涌动的停车场、精准停在麦当劳狭小的外卖窗口前，完成了行业里首次Robotaxi云体验。

这就是于骞团队打造的Robotaxi首秀，这次线上活动也让国内一部分自动驾驶人知道了于骞和他的公司——轻舟智航。

终极目标：完全无人驾驶还有多远？

2020年3月17日晚，距离直播还有四天，于骞皱紧眉头盯着屏幕上的PPT，这次线上直播分享的是轻舟内部作为自动驾驶研发工具链支撑的仿真平台。

这样作为工具链应用的仿真平台在国内还没有其他家对外分享过，很容易跟大众眼里像游戏世界那样的仿真平台混淆。

为什么第一次亮相要介绍仿真平台？

“自动驾驶技术，最早是从地图和定位开始做起的，简单理解就是车先要知道自己在哪里。”于骞轻声地默念着讲稿，算上硕士时期在清华研究的无人车项目，他进入自动驾驶领域已经十几年了，在他的脑海里，自动驾驶有一条很清晰的发展路径。“接下来是感知，能知道周围环境，高线束的激光雷达对感知的早期发展有重要推动作用。”

“但在深度学习应用到感知之后，感知技术逐渐成熟，规划决策成为了最大的挑战。”

思考到这里，于骞在屏幕上敲下几行字，他习惯在演讲前列出核心要点：

“很难说规划决策做得好或坏，因为舒适度和安全性都很主观，就像不同人开车有不同的偏好一样，有人激进一些，有人保守一些。”

“现在行业内做决策规划的方法，跟20年前相比都没有大的突破。”

在于骞看来，如果把完全无人驾驶的实现比作终极目标，距今起码还要20年。但最难解决的技术问题其实是最后1%的问题，包括一些罕见的场景——业内称corner case。

要解决这最后1%的问题，大家付出的成本是超过90%的，这也是为什么目前L4级别自动驾驶的车辆成本相当高昂。

在这1%里，决策规划技术很可能是终局的大BOSS，也是轻舟所擅长的。

但要如何走到终局？

Robobus：只是轻舟的起点

“这次先不聊Robobus。”2020年3月18日，直播前的第三天，于骞在家里的书房开电话会，在讨论线上直播的内容时，他很坚决，“还没有准备好。”

“我担心外界记不住轻舟是做什么的。”线上的国内同事有点着急，“只聊仿真会让大家以为轻舟是一家卖仿真的公司。”

于骞清楚轻舟Robobus的研发进度，5月份能拿到第一台小巴，最快也得7月份才能完成部署。“我们在公开道路的Robobus研发起步就是比较早的，”他说，“咱不急于此时。”

在那个时间点，新冠病毒逐步席卷全球，但自动驾驶行业却迎来了第二波浪潮。

整个行业从2019年的寒冬中复苏，涌入了新一批自动驾驶新星。

相比此前估值高企的自动驾驶公司，新一批公司看起来“务实”很多，起步选择的都是短期内能商业落地的赛道，其中就包括轻舟智航。

而原来的“自动驾驶独角兽”也纷纷转身，从遥不可及的Robotaxi赛道，扩展至Robobus、Robotruck、Robovan等赛道，以追求一定的商业订单和现金流，持续支撑融资。

虽然成立时间有早有晚，估值高低不同，赛道也各有千秋，但这么多年来，这些公司的目标都只有一个——活下去。

因为只有“活下去”，他们才有可能抵达终极目标，摘取自动驾驶的桂冠——完全无人驾驶。

“完全没想到你们会做Robobus。”作为Waymo背景的自动驾驶创业者——可能是国内拥有最强Robotaxi技术背景的公司CEO，于骞没少听过这句话。

来自投资人、媒体甚至候选人的质疑声络绎不绝，但轻舟很快就在Robobus这个领域闯下了一片天地：

2020年10月，在苏州和中国移动联合落地全国首个常态化运营5G无人公交。

随后，短短一年多时间里，Robobus在10座城市的公开道路上常态化运营，服务人次超过20万。

2021年，轻舟的Robobus单上央视就上了5次。

这些辉煌成绩在于骞看来，一直都只是一个起点。

“轻舟是一家无人小巴公司吗？”时间来到两年后，2022年5月，一位记者朋友拿出录音笔，开始采访。

“小巴属于我们万里长征的第一步。”虽然已经被问了无数次，但于骞还是很有耐心地回答这个问题——无人小巴做出来了成绩，外界很容易只记住这一点。

像过往的每一次一样，于骞并不着急，他会等到“准备好了”：

“这次品牌日我们也有一些新产品进展跟大家分享。”

双擎战略：择高处立，向宽处行

在Robobus做出一定成绩后，每天都会有各种机会找上来，有做无人物流的、做无人清扫的、做干线重卡的......于骞拒绝了很多主动伸过来的橄榄枝。

“那你们是怎么定位自己的？”记者问。

“轻舟不是一个单纯做技术开发的实验室，我们需要有短期的商业落地。”在回答记者的问题时，于骞一如既往地笃定，这番话他已经很熟悉了，“我们将无人驾驶带进现实的使命从来没有改变过，这是‘择高处立’，基于我们的自动驾驶超级工厂方法论，我们会逐步实现自动驾驶的大规模落地，这是‘向宽处行’。”

“但我们不是什么都做。”在于骞看来，轻舟的自动驾驶超级工厂有两个引擎：

**一个是动力引擎，聚焦在L4自动驾驶的落地。**除了之前的Robobus，还有其推出全新的无人车物种——龙舟SPACE。

**另一个是创新引擎，聚焦在为合作伙伴提供创新能力上。**这个引擎始于2020年10月的广州车展，轻舟协助广汽打造了一台搭载全车规级量产传感器的自动驾驶车。

在那之后，创新引擎便悄悄地转动了起来。

轻舟的品牌日QCraft Day时间定在2022年5月18日，距离轻舟上一次大规模发声已经过去半年——当时轻舟跟东风共同发布了无方向盘的Sharing-bus，是其全新解决方案龙舟SPACE的首次落地。

这是继2020年第一次线上亮相之后，轻舟第二次主动想对外说点什么。

在这半年时间里，于骞又默默地准备好了几件事。

其中一件事，就是跟T3出行在苏州推出Robotaxi公开体验项目。

“为什么Robotaxi是赔钱的，还要做？”

面对记者的提问，于骞直言不讳：“我们本来就有不少的Robotaxi在进行前沿技术测试，把这些测试资源开放，让乘客参与进来，技术才能更快迭代。”

2021年12月，轻舟对外发布了一段无安全员的Robotaxi路测视频，小小秀了下肌肉。

在Robobus、Robotaxi这一动力引擎高速转动的同时，创新引擎也没有闲下来。

同样是2021年12月，轻舟藏了两年的仿真平台再次亮相，以“轻舟矩阵”的名字出现在火山引擎的发布会上。

“助推自动驾驶的大规模落地。”没有太多华丽辞藻，于骞手握翻页笔，简短地用几页PPT对这套自动驾驶工具链产品做了介绍，结尾说的还是那句：“一起将无人驾驶带进现实”。

短短六个月后的品牌日上，轻舟宣布这套自动驾驶工具链产品已经被多家车企应用，将支撑多款量产车型的智能驾驶功能交付以及持续升级。

而此前提到的全车规可量产自动驾驶方案，也在这一天揭开了神秘面纱。

黄金拐点：“氧气浓度”增加了10倍

“未来的量产车型，不会再简单地进行L2、L3、L4的分类。”在这一点上，地平线的余凯和于骞观点是一致的，轻舟品牌日举办前的某一天，余凯在两家公司的一次工作坊会议上发表了看法，“更多关注的是驾驶体验。”

这个工作坊已经持续了一天，两家公司的核心管理层都在场，要讨论的议题太多，午饭都是一边聊一边吃的盒饭。

轻舟和地平线的这次结盟，映射出来的是整个行业的黄金拐点。

早年量产的智能汽车，装配的传感器和芯片非常基础，传感器一般只有一个前视摄像头加一个前向雷达（1V1R），芯片的算力也有限，所以只能支撑最基础的辅助驾驶功能，比如ACC或AEB。

这样的量产乘用车，跟L4自动驾驶基本没有交集。

但一步入2022年，混合固态激光雷达纷纷上车，机械式激光雷达过了车规，量产车上的芯片算力从个位数一下子提升到了千位数，其中，地平线的国产自动驾驶大算力芯片征程5密集官宣了3家车企的定点。

“相当于自然环境里的氧气浓度增加了10倍，食物丰富程度增加了10倍，最适合这个环境的物种最有优势。”于骞一直盼着这一拐点的到来，他知道，轻舟的创新引擎要派上用场了。“在量产车型上，该由原本定位L4自动驾驶公司来发光发热了。”

伴随着法律法规的完善，高级别自动驾驶功能一定会逐渐明确运行工况。

并且在特定的工况下，车企需要保障车辆的安全。前不久，奔驰刚宣布将对汽车的L3级自动驾驶功能承担法律责任。

在特定的工况下，由车辆来保障行驶安全，从一定意义上理解难道不是L4级别的自动驾驶吗？

在技术上，车企以及ASDA供应商在感知模块有了很深的积累，但当高级别辅助驾驶开始被定义为城区领航辅助驾驶，最大的技术挑战也就从感知变成了决策规划。

正如2020年初，于骞在线上直播里所分享的那样。

“这个‘时空联合规划’需要再想想怎么解释，否则客户不太能理解。”跟地平线的工作坊上，于骞提了个建议。

坐在一旁的轻舟工程师知道为什么不好解释——太新了，2021年他拜访了好几所高校的实验室，发现类似的理念都还停留在理论研究的阶段，而轻舟已经在车上用了许久。

传统的无人车在规划路径的时候，都是先规划出一条路径，再规划这条路径上的速度。就好比人开车遇到障碍物，得先踩刹车，松了刹车才能打方向盘，打完方向盘再踩油门绕过去，十分呆板。

但轻舟用了全新的方法，让无人车能够同时规划行驶路径以及速度，开车的时候更像人类司机。

想到这里，轻舟的工程师往窗外望了望，思绪一下子飘到了千里之外的苏州。

随机应变：以不变应万变

2022年5月，苏州车水马龙的路上，一辆轿车格外惹眼。

倒不是因为这辆车像其他Robotaxi一样，头上顶着一两个“丸子头”，恰恰是因为这辆车跟普通的车没太大差异，只是天窗上的造型有了些微变化。

这就是搭载了轻舟智航全新第四代Driven-by-QCraft自动驾驶方案的Robotaxi，自动驾驶硬件是全车规级的，成本低至万元人民币。

“用买一台单反相机的钱，就可以让一台智能汽车拥有最高级别的自动驾驶功能，甚至变身Robotaxi。”来试乘的客户笑着跟轻舟的商务同事打趣道，他们在体验这辆车的行泊一体化功能——从公司的停车场能一路自动驾驶到家里的停车场。

这套方案是可以让车企按照自己的需求来选择不同配置的，达到随机应变。

过往的Robotaxi之所以成本高昂，是因为用了90%的成本，来给完全无人驾驶1%的潜在问题兜底，但一旦应用在更有限的工况里，意味着原本10%的成本就能为消费者提供99%的驾驶体验提升。

“我们实际上是在以不变应万变。”不同的车型，其数据是共通共享的，现在轻舟支持的L4车型已经有十几款，这一通用性的背后是轻舟矩阵工具链的支撑。

“给车企服务会给工程团队带来巨大的压力。”客户以过来人的身份说道，他知道支撑一款量产车型落地供应商需要投入多少人力。“要做好准备。”

“这恰好是我们的优势，我们从一开始就非常注重工程落地，不至于对单点算法过于痴迷。”轻舟矩阵这样的工具链都已成功交付给车企客户，让这位商务同事对公司的工程能力增加了几分自信。

轻舟矩阵解决的其中一个痛点，就是在Demo阶段就把控嵌入式平台的算力。

业内有些自动驾驶公司在 Demo阶段做得非常好，但一进入量产，就会发现嵌入式平台的算力小了一个数量级，导致软件难以量产交付。

此外，不同于此前ADAS供应商提供的单点技术，行泊一体化方案因为要带来足够好的驾驶体验，很难标准化。

消费者买了车会期待远程升级（OTA），需要不断进行数据收集和算法迭代，意味着车企和供应商的合作将形成长期的深入合作关系。

20年：谁能夺得自动驾驶桂冠？

“你觉得以后汽车市场是一个非常集中还是一个非常分散的市场？”会议室里，记者抛出了一个问题，因为担心于骞没有理解这个问题，又补充了下，“如果集中，技术方案也会收敛，供应商就没生存空间了。”

“在单一市场上很有可能会出现一个非常厉害的封闭系统，它可能自成体系，软硬件全自研。”于骞脑海里类比的是手机市场里的Apple，“但除了一两个封闭系统的大玩家，还会有更多的主机厂，因为摊薄不了自研成本，它们是需要供应商的。”

“或许这些主机厂会逐渐整合，让资源更聚合，但这个整合过程不会很快完成。”于骞的这句话听起来有点事不关己。

“你觉得Waymo是造火箭还是搭梯子？如果是造火箭，轻舟怎么造一个比Waymo效率更高的火箭？”记者抛出一个犀利的问题。

“Waymo是在造火箭，它是整个行业的领头羊，也很可能是第一个摘取桂冠的。”于骞用手做了一个取皇冠的动作，“但Waymo顶着非常大的压力，就好比特斯拉当年做电动车，同样经历着许多质疑和挑战。”

“轻舟不像Waymo，有那么强的资源作为支撑。”他自己也思考过这个问题，那是刚想从Waymo出来创业的时候，“Waymo是奔着终极目标去的，但轻舟在这条路上是以战养战，通过中间各种应用场景的落地，实现商业闭环以及数据闭环，并通过一个商业闭环来推动更大的商业闭环。”

“那你觉得最终谁能夺得自动驾驶桂冠呢？Waymo？Tesla？自动驾驶公司？车企？”记者期待地看着于骞，这是他的最后一个问题。

“通往终极目标的战斗会延续很长时间。”于骞不想去预测20年后的事情，但他也不想让记者的期待落空，他接着说：

“或许，预测未来最好的办法就是把它给做出来。”

家里用的汽车一般叫量产乘用车，搭载的辅助驾驶功能算是L2级别自动驾驶。

对于这类功能来说：

在功能和使用场景上，大的框架已基本出现，接下来只会有小的突破，但在单项功能中，性能仍会不断提升。

目前已经出现的辅助驾驶功能有几十项，像什么AEB、FCW、LDP、LCA等等，五花八门的缩写层出不穷，各家汽车厂商还特喜欢自己起名字，于是同样的功能市面上有N种叫法。

但这些功能发展到最后，万变不离其宗，主要就是城市道路、高快速道路还有停车场的辅助驾驶。

业内的各种称呼五花八门，功能定义也不完全一致，上图只是一个示意。

但也可以看到，发展到最新的“行泊一体”方案后，辅助驾驶已经接近自动驾驶的最终形态，性能提升到一定程度后，便达到无人出租车水平。

所以在我看来：

接下来，应用功能和场景只会有小突破。

这种小的突破在于一些小的细分场景，比如充电。

蔚来在2021年1月发布的第二代换电站就支持自动驾驶换电，车主不用下车，在换电站外停下，车辆就可以自动驾驶到换电站里，完成整个换电操作。

智己在近期交付的L7，也结合了记忆泊车功能和无线充电功能，只要在家安装了无线充电桩，汽车就能从小区停车场的某个位置（比如楼梯间）自动驾驶去停车位，并且自动开始无线充电，省去了停车到车位、手动插拔充电头的时间。

近期上市的改款红旗E-HS9也支持无线充电，但目前还没有结合代客泊车功能，而且红旗E-HS9的售价是50.98起，选装无线充电功能要再加3.6万元，智己的无线充电模块+无线充电桩加起来是1.8万。

除了停车和充电，在汽车的使用场景里还有很多细分场景，比如高速路的收费口、过隧道等等。

在新功能这块，人类永远没有办法想象自己没见过的东西，就像智能手机出现之前，人类也不知道未来能拿手机直播身边的事件和环境。但可以肯定的是，未来出现的新功能，肯定是以用户为中心的。

虽然场景还有小的突破，软件的突破是以硬件的突破为基础的，对于已经量产交付的车，除非预留了硬件升级空间，否则软件能力是可以看见天花板的。

硬件定义了软件的天花板。

前几天，2016年发布的iPhone 7已经被iOS16抛弃了。

而对于智能汽车而言，早先年最常见的方案就是1V1R方案，1V1R是指One Vision and One Radar，装配1个摄像头+1个毫米波雷达，硬件成本在1700-1800元左右，需要的芯片算力也很小。

这样的硬件配置下，最多就只能实现主动刹车（AEB）、车道保持辅助（LKA）、自适应巡航 （ACC）这几项功能，像自动泊车入位（APA）和变道辅助（LCA）这些是不可能实现的，因为车辆感知的范围就那么大。

而要实现自动泊车入位（APA），主流的配置是4个APA超声波雷达+8 个UPA超声波雷达，意思就是比这个配置低的车型，软件就算再怎么升级也无法实现自动泊车入位。

现在最顶配的车型，就是装载了激光雷达、同时算力大于100TOPS的车型。

业内有说法是500TOPS的算力+360度覆盖的等效128线束激光雷达就有可能最终升级到L4自动驾驶，但并不精准。

至于马斯克说基于现在的特斯拉纯视觉硬件方案就能升级为无人驾驶，我是不信的。

某一项现有功能和场景的性能会不断提升。

主要的辅助驾驶功能就这么多，某套硬件的天花板也能看得见，并且大多数量产车的硬件是不可升级的，所以在单个场景里，功能也会不断迭代升级，性能会不断提升。

比如看似简单的紧急刹车功能（AEB）——只要检测出前方有障碍物，刹车就行。但美国汽车协会（AAA）2019年给四款车（雪佛兰迈锐宝、本田十代雅阁、特斯拉Model 3、丰田八代凯美瑞）做过测试，发现在车速接近50km/h的时候，AEB的平均成功率居然不到18%[1]。

可能现在AEB只能识别到大的物体，以后还能通过软件升级识别出小动物。在准确识别这件事上，还有很多事可以做。

再比如很多年前就出现的自适应巡航功能（ACC）。

ACC是指在高速路上实现自动跟车，但在这样的跟车状态下，假如旁边有一辆车加塞进来（也叫cut in），却不是所有的ACC都能准确识别并且及时刹车。有些ACC在被加塞的时候，刹车猛到能把人甩飞出去。

而且聪明的应对策略，不是一有车想加塞就刹车让路，而是能紧紧跟着前车，并且跟后面的车博弈，让其他的车加塞不进来，就像下图这样：

要达到这样的效果，除了要准确识别距离很近的车辆，还要积累有大量的类似场景数据。

在高速路上开车最怕遇见大卡车，因为大卡车大，人类非常容易被遮挡住视野。对于ACC功能来说也是，假如旁边车道有一辆大卡车加塞，更聪明的作法就是躲闪过去，这样更能保障安全，但这也是目前主流的ACC做不到的。

还有高速巡航功能（HWP）。

上下匝道的时候假如遇到比较大的弯道，很多车的定位技术无法应对，不知道自车在什么位置，也是一个困难场景。

上面举的例子，都是我的前前东家Momenta所擅长处理的，而智己L7是它的第一款量产车型。

同样的功能设计，用户体验也会迎来持续提升

开头有提到，现在的智驾功能五花八门，各种名字记都记不全。

除了记不全名字，在怎么打开并使用这些功能上，车主也搞不懂。用专业的话来说，就是传统智驾功能的人机交互体验很差。

可以说，大部分功能都是车主“不懂用”的摆设，我认识的一位女生，开自己的宝马开了五年，都不知道车上有ACC功能。

我经常被邀请去试驾各种车，但就算我知道车上配有哪些辅助驾驶功能，我也得打开这些车的说明手册细细研究怎么操纵。

我经常拿手机来举例子。

很难想象，在我买回一台手机之后，得先研究几十分钟，才能搞明白拍照功能怎么打开怎么用。

智己L7的官方宣传里一个“信任增强”的亮点，主要讲的就是辅助驾驶系统的交互，除了系统启动步骤简单，在行驶过程中，车灯还会打出来指示图案，并且在需要车主接管的时候，它的提示也很友好。

前几天，集度发布的概念车Robo-01有一个3D人机共驾地图功能，虽然只是示意动画，但想体现的是把智能驾驶和智能座舱的功能融合在一起了。

把原本给智能驾驶系统看的地图，和给人类司机看的导航地图结合在了一起。

这是原本给智能驾驶系统看的地图：

这是给人类司机看的导航地图：

结合在一起之后，集度的概念图长这样：

同样的功能，在智己L7这款量产车型上也有，被叫做“空中领航”。

以上举的例子，都是在以用户为中心，让智驾和智舱功能变得更加好用、易用。

但这些功能的迭代，需要的是数据闭环的打通：

不断收集车上产生的数据，回传到云端，由研发人员进行数据训练，迭代出新一代的软件，再通过空中升级（OTA）到车上。

智己的数据回传，是通过车内的流量卡把数据传到云端，并跟阿里云合作，用一个“数据飞轮”来让功能不断迭代。

特斯拉的数据回传，则是通过它的充电桩来回传。这两种上传方式都不会用到用户的网络流量。

说回题目本身，在乘用车上最前沿的自动驾驶技术是最新提出的行泊一体功能，如果想要不断感受软件升级带来的惊喜：

那现在要买车就买顶配。

目前能选装激光雷达和大算力芯片的车型有蔚来ET7、小鹏G9、理想L9、智己L7等等，但已经交付的只有蔚来ET7和智己L7。

在智驾的硬件方面：

在软件方面：

在价格方面：

建议是都可以去试驾一下。

参考

1. ^https://newsroom.aaa.com/2019/10/aaa-warns-pedestrian-detection-systems-dont-work-when-needed-most/