本篇文章为课余时间查资料的一些收获，分享到这里，不损害企业利益，有问题请联系删除。

大众汽车目前有多种主流平台，其中MQB平台，支持横置式引擎、前轮驱动和全轮驱动汽车，如大众Golf和奥迪A3，途观；而MLB平台适用于纵置式发动机、前轮驱动和全轮驱动汽车，如奥迪A7和宾利Bentayga；MSB平台则专为高灵活性和高成本收益车型设计。

相信不少知友已经对大众的MQB MLB平台如数家珍了，那保时捷打造的MSB平台想不想看看呢？下来我们聊一聊底盘相关。

平台内主要车型有：保时捷Paramera tycan 911 宾利欧陆GT等。

911的底盘大家都很熟悉了，这么多年，911对麦弗逊悬架始终是不离不弃：

所以也跟大家说，不能以悬架型式定义车的好坏，看下911的前麦弗逊式悬架：

911前悬架

911的后悬架采用五连杆，这一点是保时捷的跑车家族共用的基因，不过值得注意的是，911的后轮转向是两根前束杆上单独加的车轮转角调整机构，这一点，从控制和响应上来讲，都有很大优势。

对于panamera和tycan底盘来说，前悬架属于经典双叉臂结构；后悬架属于将下面两根连杆合成一个三角臂的变形五连杆结构；悬架型式类似于我们前面提到的奔驰MHA平台，零部件结构后面再详细描述。

由于平台主要由保时捷打造，对于保时捷来说，底盘的好坏取决于它的机械基础基础。保时捷一贯将赛车界的这一口号应用于其车辆，并将其半个多世纪的赛车成功归功于这种态度。保时捷实施的很多主动控制技术的唯一目的是改善操稳性能和舒适性之间的平衡。但是，即使是最好的电器系统控制也可能能够掩盖普通底盘的弱点，但它无法将其变成跑车底盘。

保时捷的MSB平台还没考虑过SUV车型，卡宴和macan都是MLB平台。

卡宴MLB平台后悬架匹配后轮转向系统

其实不考虑轮胎的动力学性能，单本身尺寸也有很大看点，下面给panamera跟Tycan的全系车型轮胎配置，轮辋偏距和轮胎宽度设定是有一定讲究的，做架构开发的同仁请自己琢磨：

这里需要说明的是，Panamera跟Tycan的车轮偏距做的是相当大的，这也依赖于保时捷轮辋强大的锻造工艺。保时捷几乎在其所有车型中都使用混合轮胎–后轮胎的胎面比前轮胎宽。在超级跑车领域，后桥车轮也有更大的直径。保时捷对轮胎性能也有很高的要求。

这里说一说Taycan，它采用与 Panamera共用很多的部件，Taycan使用了Panamera的双叉臂前悬架布局，但是空气弹簧和减振器总成组件要短得多，是为了适应类似911的倾斜前轮廓。后悬架也保持了基本的 Panamera布局，尽管Taycan的大型后电机减速器模块有助于布置。但是仍然没有配置的后桥转向（RAS）系统，后轮转向器的位置被副车架的刚性连接粱取代，副车架结构重新设计了。

最初的旗舰车型Turbo和Turbo S Taycan完全配备了Panamera的自适应三腔空气悬架系统（后面会提到），但未来的更低配车型可能会配备螺旋弹簧。减振器采用保时捷熟悉的电控调节阀保时捷主动悬架管理（PASM）系统。Panamera上配置的的保时捷动态底盘控制（PDCC）主动防侧倾技术也被采用。Taycan还使用Panamera 971和保时捷911的992中使用的中央电子底盘平台（ECP）控制单元来协调所有底盘控制功能。

归纳：下面的悬架尺寸和零部件结构暂且按下不说了，后期给大家补上。

车辆在概念设计之初，就构成了以性能为导向的驾驶性能设计的前提基础。较大的车辆尺寸提供了卓越的操纵稳定性、大轮距和较低的质心高度，以降低转弯时的车轮载荷转移**。**对于车辆提高最大侧向加速度、低载荷变化响应和卓越的操纵稳定性。平衡的轴重分配与后扭矩分配相结合，导致最佳的牵引力和中性自动转向性能。同时，早在概念阶段，车辆包装中就确立了这些要求。这些要求保证了足够大的制动器安装空间和制动器冷却性能方面的卓越制动性能。

911 底盘透视图

声明一点，下面的很多内容是从别处抄来的，（目前我只说底盘相关的）但是绝对有参考价值，值得多看看：

机械电子系统在驾驶性能和改善性能和舒适性之间的平衡方面变得越来越重要。保时捷的性能调校是利用新技术来改善整体平衡，而不是单一的性能。

配置PASM（保时捷主动阻尼控制系统）和PDCC（保时捷主动稳定杆系统）的跑车不仅能在高速转弯时提供更大的稳定性，而且在车辆长途行驶中提供更高的舒适性。

保时捷牵引力管理（PTM）在广泛的不同驾驶表面上提高了驾驶动态以及牵引力和稳定性。

1.卡宴：保时捷陶瓷复合制动器（PCCB）

PCCB的内部通风、交叉钻孔制动器（前制动盘直径440毫米，搭配十活塞铝整体固定卡钳制动器，后制动盘直径410毫米，搭配四活塞铝整体固定卡钳制动器）保证了最佳的制动性能–更短的制动距离。陶瓷制动盘比同类铸型制动盘轻约50%，降低簧下质量，增强了驾驶动力。

2.四轮驱动：

保时捷传统上也主要使用四轮驱动来提高驾驶动态性：除了718跑车之外，所有车型系列的顶配车型都使用保时捷牵引力管理系统（PTM）来实现最佳动力传输。保时捷使用电液控制的多片离合器，快速和有针对性地向前后轴分配动力。这一功能原理实现了高效 自动和精确的离合器控制。以达到更精确的操控，甚至更好的牵引力和车辆动力学性能。当车辆处于横向动力学极限时，PTM也能起作用：由于对油门踏板或方向盘命令的控制响应实现得更加精确，操纵更平稳、更可预测。此外，前后轴之间动态和完全可变的扭矩分配更有效的延迟了车轮打滑，从而延缓了PSM的激活。

3.平衡底盘的基础：主动PASM减振器系统

保时捷主动悬架管理系统，简称PASM。它将两个矛盾的底盘特性合二为一：一个用于长途旅行的舒适性底盘和一个偏向操稳的运动型底盘。正常行驶状态设置提供了更舒适的减振器基本配置，如果车辆驾驶更动态，则会切换到更运动的模式。这提高了舒适度，尤其是长途高速公路旅行，因为PASM比标准被动底盘更能吸收路面上的轻微至中度颠簸。相比之下，运动设置提供了更“硬”的减振器特性，支持高度敏捷的驾驶风格。在车辆转弯时减少的车身侧向运动使得在赛道上更容易实现快速过弯。

PASM可对驾驶过程中的动态变化做出快速反应。例如，当避免障碍物的意外操纵中转向突然移动时，该系统会增加前后轴的阻尼力。这减少了车身的横向倾斜或不稳定性，并使控制车辆变得更加容易，特别是在极端情况下。在正常模式下，如果车身的垂直运动速度超过某个限定值，例如在路面颠簸时，阻尼力会增加。这可靠地防止了车身的不稳定性。相比之下，运动模式会随着车身运动的增加而略微降低阻尼力，以改善车轮与道路之间的接触产生的颠簸。这防止了汽车的任何跳跃或位移，同时显著提高了舒适度。在正常模式下，根据车速和横向加速度，转弯时车辆内侧和外侧的阻尼力设置不同。这防止了车辆不稳定，并显著提高了驾驶精度。在重加速、换挡和松开油门踏板时，前桥和后桥的阻尼器特性可单独调整。

4. 电动助力转向：

这条不多说，各种策略一大堆

5.后轮转向技术

所有911和Panamera车型都可以配备主动后桥转向，或者根据车型的不同，已经标配了这一功能。这种后桥转向使双门和四门跑车在急弯转向时更加灵活，在高速换道时更加稳定，在城市交通中更容易处理。如果驾驶员在不到50km/h的时候转向弯道，前后轮会转向相反的方向。这有效地缩短了轴距，让跑车可以用更小的转向动作毫不费力地绕弯道行驶。带有后轴转向的911最小转弯直径减少了0.5米至10.7米。但当谈到高速突然变道时，情况就不同了。在这种情况下，前后轮转向相同的方向，轴距有效地延长了。这提供了更大的不足专项督，保证了车辆操纵稳定性，后桥更小的侧偏角允许车辆更自然、更和谐地改变方向（理论这块看看我写的读KC报告 前束那一章）。

911的后轮转向

Panamera的后轮转向

6. 主动防侧倾稳定（PDCC）

如我们所知，车辆在转弯时，车身向外轮侧倾，发生横向载荷转移，外轮载荷变大，内轮载荷变小，内轮的轮胎接触地面的面积变小。为了使四个轮胎的接地面积实现相对的平衡，保时捷开发了一系列的主动稳定杆技术。

在常规悬架中，稳定杆通常设计为弹性扭转杆，它们连接车轴的车轮转向节或者摆臂，并在转弯时不成车辆的侧倾刚度。前后轴上稳定杆侧倾刚度的匹配，会影响转弯时的车轮载荷分布，从而影响转向行为。当行驶在仅影响车辆一侧的路面颠簸时，稳定杆会将力转移到另一侧。因此，普通稳定杆的设计总是在尽可能低的横向倾斜度和交替弹簧的高悬架舒适性之间的折衷。与之不同的是，主动防侧倾稳定技术（保时捷动态底盘控制，PDCC）可以消除这种目标冲突，甚至几乎完全补偿横向倾斜度。同时稳定杆也会主动影响自动转向性能。保时捷根据车型定位及细分市场的不同，采用三种不同设计的稳定杆技术，在所有三种设计中，都使用执行器在稳定杆上主动产生力。

6.1 PDCC Sport

在Panamera中，全新的保时捷动态底盘控制运动（PDCC Sport）系统通过集成机电稳定杆优化驾驶动态。一个由直流电机和–在每个轴上的三级行星齿轮组组成的机电致动器–连接中央分割的稳定杆的两半。根据横向加速度，致动器将两个防侧倾杆转向相反的方向，在满足低扭转刚度的舒适性的同时保证车身侧倾刚度。机电系统的响应速度比液压执行器系统快得多，但由于执行器的动态和力很高，因此需要48伏电源。

6.2 基于液压致动器PDCC

相比之下，Cayenne的PDCC是基于液压致动器。根据转向和侧向加速度的不同，主动前后轴稳定杆上的液压枢轴电机会产生对抗车辆横向倾斜度的力。按下中控台的摇杆开关可以激活PDCC越野模式。在凹凸不平的表面上，防侧倾杆半部脱开，使它们更容易转动，以提供更好的牵引力和更大的扭转刚度。车轮在地面上接触的时间更长，这意味着它们可以传递更大程度的力。

6.3 主动稳定杆连杆PDCC

PDCC的第三个变型用于911。在这个变型中，不是使用枢轴电机和分离式稳定杆，而是专门为跑车概念开发的带有主动可调液压缸的系统直接定位在车轮悬架上的稳定杆两岸上。这个系统节省了重量，并且在设计时考虑到了空间限制。液压缸取代了通常用于连接稳定杆的刚性连杆。液压缸的下段连接到稳定杆上的外紧固点，而上段连接到相应的转向节或者摆臂。液压缸的电子控制加油改变了气缸的行程，并使相应的稳定杆或多或少地被预加载。此外，根据驾驶情况，PDCC的智能控制系统能够单独触发液压致动器，从而影响自转向性能，进而提高车辆稳定性。

7. 自适应空气悬架

保时捷为其Cayennes、Panamera和Macans配备了空气悬架来提高悬架舒适性和操控性。对于新款Panamera，保时捷开发了一种新的三腔空气悬架系统。这种自适应空气悬架及其新技术正在成为标杆，尤其是在驾驶舒适性方面。与前身Panamera车型所采用的系统不同，新系统每个滑柱总成有三个气室，而且风量增加了大约60%。这使得弹簧刚度的调整速度的分布大大增加。底盘可以设置较低的基本弹簧速率，以提高舒适度，因为空气弹簧可以在必要时在几分之一秒内进行电子更改–例如迅速在加速和制动期间调整前后轴弹簧刚度来减少点头。此外，空气悬架调整车身姿态的策略就不用多说了。

大众的MSB平台先说到这里，有空再补。

本篇文章为课余时间查资料的一些收获，分享到这里，不损害企业利益，有问题请联系删除。

大众汽车目前有多种主流平台，其中MQB平台，支持横置式引擎、前轮驱动和全轮驱动汽车，如大众Golf和奥迪A3，途观；而MLB平台适用于纵置式发动机、前轮驱动和全轮驱动汽车，如奥迪A7和宾利Bentayga；MSB平台则专为高灵活性和高成本收益车型设计。

相信不少知友已经对大众的MQB MLB平台如数家珍了，那保时捷打造的MSB平台想不想看看呢？下来我们聊一聊底盘相关。

平台内主要车型有：保时捷Paramera tycan 911 宾利欧陆GT等。

911的底盘大家都很熟悉了，这么多年，911对麦弗逊悬架始终是不离不弃：

所以也跟大家说，不能以悬架型式定义车的好坏，看下911的前麦弗逊式悬架：

911前悬架

911的后悬架采用五连杆，这一点是保时捷的跑车家族共用的基因，不过值得注意的是，911的后轮转向是两根前束杆上单独加的车轮转角调整机构，这一点，从控制和响应上来讲，都有很大优势。

对于panamera和tycan底盘来说，前悬架属于经典双叉臂结构；后悬架属于将下面两根连杆合成一个三角臂的变形五连杆结构；悬架型式类似于我们前面提到的奔驰MHA平台，零部件结构后面再详细描述。

由于平台主要由保时捷打造，对于保时捷来说，底盘的好坏取决于它的机械基础基础。保时捷一贯将赛车界的这一口号应用于其车辆，并将其半个多世纪的赛车成功归功于这种态度。保时捷实施的很多主动控制技术的唯一目的是改善操稳性能和舒适性之间的平衡。但是，即使是最好的电器系统控制也可能能够掩盖普通底盘的弱点，但它无法将其变成跑车底盘。

保时捷的MSB平台还没考虑过SUV车型，卡宴和macan都是MLB平台。

卡宴MLB平台后悬架匹配后轮转向系统

其实不考虑轮胎的动力学性能，单本身尺寸也有很大看点，下面给panamera跟Tycan的全系车型轮胎配置，轮辋偏距和轮胎宽度设定是有一定讲究的，做架构开发的同仁请自己琢磨：

这里需要说明的是，Panamera跟Tycan的车轮偏距做的是相当大的，这也依赖于保时捷轮辋强大的锻造工艺。保时捷几乎在其所有车型中都使用混合轮胎–后轮胎的胎面比前轮胎宽。在超级跑车领域，后桥车轮也有更大的直径。保时捷对轮胎性能也有很高的要求。

这里说一说Taycan，它采用与 Panamera共用很多的部件，Taycan使用了Panamera的双叉臂前悬架布局，但是空气弹簧和减振器总成组件要短得多，是为了适应类似911的倾斜前轮廓。后悬架也保持了基本的 Panamera布局，尽管Taycan的大型后电机减速器模块有助于布置。但是仍然没有配置的后桥转向（RAS）系统，后轮转向器的位置被副车架的刚性连接粱取代，副车架结构重新设计了。

最初的旗舰车型Turbo和Turbo S Taycan完全配备了Panamera的自适应三腔空气悬架系统（后面会提到），但未来的更低配车型可能会配备螺旋弹簧。减振器采用保时捷熟悉的电控调节阀保时捷主动悬架管理（PASM）系统。Panamera上配置的的保时捷动态底盘控制（PDCC）主动防侧倾技术也被采用。Taycan还使用Panamera 971和保时捷911的992中使用的中央电子底盘平台（ECP）控制单元来协调所有底盘控制功能。

归纳：下面的悬架尺寸和零部件结构暂且按下不说了，后期给大家补上。

车辆在概念设计之初，就构成了以性能为导向的驾驶性能设计的前提基础。较大的车辆尺寸提供了卓越的操纵稳定性、大轮距和较低的质心高度，以降低转弯时的车轮载荷转移**。**对于车辆提高最大侧向加速度、低载荷变化响应和卓越的操纵稳定性。平衡的轴重分配与后扭矩分配相结合，导致最佳的牵引力和中性自动转向性能。同时，早在概念阶段，车辆包装中就确立了这些要求。这些要求保证了足够大的制动器安装空间和制动器冷却性能方面的卓越制动性能。

911 底盘透视图

声明一点，下面的很多内容是从别处抄来的，（目前我只说底盘相关的）但是绝对有参考价值，值得多看看：

机械电子系统在驾驶性能和改善性能和舒适性之间的平衡方面变得越来越重要。保时捷的性能调校是利用新技术来改善整体平衡，而不是单一的性能。

配置PASM（保时捷主动阻尼控制系统）和PDCC（保时捷主动稳定杆系统）的跑车不仅能在高速转弯时提供更大的稳定性，而且在车辆长途行驶中提供更高的舒适性。

保时捷牵引力管理（PTM）在广泛的不同驾驶表面上提高了驾驶动态以及牵引力和稳定性。

1.卡宴：保时捷陶瓷复合制动器（PCCB）

PCCB的内部通风、交叉钻孔制动器（前制动盘直径440毫米，搭配十活塞铝整体固定卡钳制动器，后制动盘直径410毫米，搭配四活塞铝整体固定卡钳制动器）保证了最佳的制动性能–更短的制动距离。陶瓷制动盘比同类铸型制动盘轻约50%，降低簧下质量，增强了驾驶动力。

2.四轮驱动：

保时捷传统上也主要使用四轮驱动来提高驾驶动态性：除了718跑车之外，所有车型系列的顶配车型都使用保时捷牵引力管理系统（PTM）来实现最佳动力传输。保时捷使用电液控制的多片离合器，快速和有针对性地向前后轴分配动力。这一功能原理实现了高效 自动和精确的离合器控制。以达到更精确的操控，甚至更好的牵引力和车辆动力学性能。当车辆处于横向动力学极限时，PTM也能起作用：由于对油门踏板或方向盘命令的控制响应实现得更加精确，操纵更平稳、更可预测。此外，前后轴之间动态和完全可变的扭矩分配更有效的延迟了车轮打滑，从而延缓了PSM的激活。

3.平衡底盘的基础：主动PASM减振器系统

保时捷主动悬架管理系统，简称PASM。它将两个矛盾的底盘特性合二为一：一个用于长途旅行的舒适性底盘和一个偏向操稳的运动型底盘。正常行驶状态设置提供了更舒适的减振器基本配置，如果车辆驾驶更动态，则会切换到更运动的模式。这提高了舒适度，尤其是长途高速公路旅行，因为PASM比标准被动底盘更能吸收路面上的轻微至中度颠簸。相比之下，运动设置提供了更“硬”的减振器特性，支持高度敏捷的驾驶风格。在车辆转弯时减少的车身侧向运动使得在赛道上更容易实现快速过弯。

PASM可对驾驶过程中的动态变化做出快速反应。例如，当避免障碍物的意外操纵中转向突然移动时，该系统会增加前后轴的阻尼力。这减少了车身的横向倾斜或不稳定性，并使控制车辆变得更加容易，特别是在极端情况下。在正常模式下，如果车身的垂直运动速度超过某个限定值，例如在路面颠簸时，阻尼力会增加。这可靠地防止了车身的不稳定性。相比之下，运动模式会随着车身运动的增加而略微降低阻尼力，以改善车轮与道路之间的接触产生的颠簸。这防止了汽车的任何跳跃或位移，同时显著提高了舒适度。在正常模式下，根据车速和横向加速度，转弯时车辆内侧和外侧的阻尼力设置不同。这防止了车辆不稳定，并显著提高了驾驶精度。在重加速、换挡和松开油门踏板时，前桥和后桥的阻尼器特性可单独调整。

4. 电动助力转向：

这条不多说，各种策略一大堆

5.后轮转向技术

所有911和Panamera车型都可以配备主动后桥转向，或者根据车型的不同，已经标配了这一功能。这种后桥转向使双门和四门跑车在急弯转向时更加灵活，在高速换道时更加稳定，在城市交通中更容易处理。如果驾驶员在不到50km/h的时候转向弯道，前后轮会转向相反的方向。这有效地缩短了轴距，让跑车可以用更小的转向动作毫不费力地绕弯道行驶。带有后轴转向的911最小转弯直径减少了0.5米至10.7米。但当谈到高速突然变道时，情况就不同了。在这种情况下，前后轮转向相同的方向，轴距有效地延长了。这提供了更大的不足专项督，保证了车辆操纵稳定性，后桥更小的侧偏角允许车辆更自然、更和谐地改变方向（理论这块看看我写的读KC报告 前束那一章）。

911的后轮转向

Panamera的后轮转向

6. 主动防侧倾稳定（PDCC）

如我们所知，车辆在转弯时，车身向外轮侧倾，发生横向载荷转移，外轮载荷变大，内轮载荷变小，内轮的轮胎接触地面的面积变小。为了使四个轮胎的接地面积实现相对的平衡，保时捷开发了一系列的主动稳定杆技术。

在常规悬架中，稳定杆通常设计为弹性扭转杆，它们连接车轴的车轮转向节或者摆臂，并在转弯时不成车辆的侧倾刚度。前后轴上稳定杆侧倾刚度的匹配，会影响转弯时的车轮载荷分布，从而影响转向行为。当行驶在仅影响车辆一侧的路面颠簸时，稳定杆会将力转移到另一侧。因此，普通稳定杆的设计总是在尽可能低的横向倾斜度和交替弹簧的高悬架舒适性之间的折衷。与之不同的是，主动防侧倾稳定技术（保时捷动态底盘控制，PDCC）可以消除这种目标冲突，甚至几乎完全补偿横向倾斜度。同时稳定杆也会主动影响自动转向性能。保时捷根据车型定位及细分市场的不同，采用三种不同设计的稳定杆技术，在所有三种设计中，都使用执行器在稳定杆上主动产生力。

6.1 PDCC Sport

在Panamera中，全新的保时捷动态底盘控制运动（PDCC Sport）系统通过集成机电稳定杆优化驾驶动态。一个由直流电机和–在每个轴上的三级行星齿轮组组成的机电致动器–连接中央分割的稳定杆的两半。根据横向加速度，致动器将两个防侧倾杆转向相反的方向，在满足低扭转刚度的舒适性的同时保证车身侧倾刚度。机电系统的响应速度比液压执行器系统快得多，但由于执行器的动态和力很高，因此需要48伏电源。

6.2 基于液压致动器PDCC

相比之下，Cayenne的PDCC是基于液压致动器。根据转向和侧向加速度的不同，主动前后轴稳定杆上的液压枢轴电机会产生对抗车辆横向倾斜度的力。按下中控台的摇杆开关可以激活PDCC越野模式。在凹凸不平的表面上，防侧倾杆半部脱开，使它们更容易转动，以提供更好的牵引力和更大的扭转刚度。车轮在地面上接触的时间更长，这意味着它们可以传递更大程度的力。

6.3 主动稳定杆连杆PDCC

PDCC的第三个变型用于911。在这个变型中，不是使用枢轴电机和分离式稳定杆，而是专门为跑车概念开发的带有主动可调液压缸的系统直接定位在车轮悬架上的稳定杆两岸上。这个系统节省了重量，并且在设计时考虑到了空间限制。液压缸取代了通常用于连接稳定杆的刚性连杆。液压缸的下段连接到稳定杆上的外紧固点，而上段连接到相应的转向节或者摆臂。液压缸的电子控制加油改变了气缸的行程，并使相应的稳定杆或多或少地被预加载。此外，根据驾驶情况，PDCC的智能控制系统能够单独触发液压致动器，从而影响自转向性能，进而提高车辆稳定性。

7. 自适应空气悬架

保时捷为其Cayennes、Panamera和Macans配备了空气悬架来提高悬架舒适性和操控性。对于新款Panamera，保时捷开发了一种新的三腔空气悬架系统。这种自适应空气悬架及其新技术正在成为标杆，尤其是在驾驶舒适性方面。与前身Panamera车型所采用的系统不同，新系统每个滑柱总成有三个气室，而且风量增加了大约60%。这使得弹簧刚度的调整速度的分布大大增加。底盘可以设置较低的基本弹簧速率，以提高舒适度，因为空气弹簧可以在必要时在几分之一秒内进行电子更改–例如迅速在加速和制动期间调整前后轴弹簧刚度来减少点头。此外，空气悬架调整车身姿态的策略就不用多说了。

大众的MSB平台先说到这里，有空再补。