每家企业，在创立初期都有一段不同寻常的故事。

2020年3月16日，在美国圣克拉拉的一栋办公室里，于骞坐在桌前又低头看了看笔记，理了理一会表达的思路。同事已经开始倒数，一场录制马上开始。

在头一天，于骞和他的同事们还只把今天录制作为一次彩排，因为过几天，他们潜心自研了半年的Robotaxi技术就将以直播云体验的方式首次亮相。

在国内的自动驾驶行业里，报名这次直播活动的人员已经有数千人。那个时候，国内的新冠疫情发酵了几个月，全国大部分人都闷在家里。

“终于到了首秀的时刻。”于骞在后来回忆时说道，虽然公司刚成立就拿了种子轮投资，但他们并不想太早亮相，而是选择在硅谷把初版代码敲了出来。

业内也有传全球自动驾驶龙头Waymo的一批华人工程师出走创业，却一直未见庐山真面目，于骞对此的解释是：“在东西没准备好之前，不想拿出来。”

如果事情按照于骞设想的进行，这场直播会在3月21日中国的早上、硅谷的晚高峰进行，这也是国内绝无仅有的Robotaxi云体验尝试，但美国的新冠疫情却开了个玩笑。

就在3月16日的下午，一纸零时启动封城的禁令传到了办公室，这让于骞有点猝不及防。

这意味着他们今天的彩排，变成了正式的直播录制，而且准备时间只有不到3个小时，也没有任何试错机会。如果不能一次录制成功，21日的线上活动就只能取消。

为了追求真实性，于骞给自己的一位投资人好友打了电话，邀请他过来作为见证人，“在疫情当下，愿意来帮忙的都是挚友。”

就这样，这位投资人好友搭着于骞团队打造的Robotaxi，穿过抢购风波中的超市、人潮涌动的停车场、精准停在麦当劳狭小的外卖窗口前，完成了行业里首次Robotaxi云体验。

这就是于骞团队打造的Robotaxi首秀，这次线上活动也让国内一部分自动驾驶人知道了于骞和他的公司——轻舟智航。

2020年3月17日晚，距离直播还有四天，于骞皱紧眉头盯着屏幕上的PPT，这次线上直播分享的是轻舟内部作为自动驾驶研发工具链支撑的仿真平台。

这样作为工具链应用的仿真平台在国内还没有其他家对外分享过，很容易跟大众眼里像游戏世界那样的仿真平台混淆。

为什么第一次亮相要介绍仿真平台？

“自动驾驶技术，最早是从地图和定位开始做起的，简单理解就是车先要知道自己在哪里。”于骞轻声地默念着讲稿，算上硕士时期在清华研究的无人车项目，他进入自动驾驶领域已经十几年了，在他的脑海里，自动驾驶有一条很清晰的发展路径。“接下来是感知，能知道周围环境，高线束的激光雷达对感知的早期发展有重要推动作用。”

“但在深度学习应用到感知之后，感知技术逐渐成熟，规划决策成为了最大的挑战。”

思考到这里，于骞在屏幕上敲下几行字，他习惯在演讲前列出核心要点：

“很难说规划决策做得好或坏，因为舒适度和安全性都很主观，就像不同人开车有不同的偏好一样，有人激进一些，有人保守一些。”

“现在行业内做决策规划的方法，跟20年前相比都没有大的突破。”

在于骞看来，如果把完全无人驾驶的实现比作终极目标，距今起码还要20年。但最难解决的技术问题其实是最后1%的问题，包括一些罕见的场景——业内称corner case。

要解决这最后1%的问题，大家付出的成本是超过90%的，这也是为什么目前L4级别自动驾驶的车辆成本相当高昂。

在这1%里，决策规划技术很可能是终局的大BOSS，也是轻舟所擅长的。

但要如何走到终局？

“这次先不聊Robobus。”2020年3月18日，直播前的第三天，于骞在家里的书房开电话会，在讨论线上直播的内容时，他很坚决，“还没有准备好。”

“我担心外界记不住轻舟是做什么的。”线上的国内同事有点着急，“只聊仿真会让大家以为轻舟是一家卖仿真的公司。”

于骞清楚轻舟Robobus的研发进度，5月份能拿到第一台小巴，最快也得7月份才能完成部署。“我们在公开道路的Robobus研发起步就是比较早的，”他说，“咱不急于此时。”

在那个时间点，新冠病毒逐步席卷全球，但自动驾驶行业却迎来了第二波浪潮。

整个行业从2019年的寒冬中复苏，涌入了新一批自动驾驶新星。

相比此前估值高企的自动驾驶公司，新一批公司看起来“务实”很多，起步选择的都是短期内能商业落地的赛道，其中就包括轻舟智航。

而原来的“自动驾驶独角兽”也纷纷转身，从遥不可及的Robotaxi赛道，扩展至Robobus、Robotruck、Robovan等赛道，以追求一定的商业订单和现金流，持续支撑融资。

虽然成立时间有早有晚，估值高低不同，赛道也各有千秋，但这么多年来，这些公司的目标都只有一个——活下去。

因为只有“活下去”，他们才有可能抵达终极目标，摘取自动驾驶的桂冠——完全无人驾驶。

“完全没想到你们会做Robobus。”作为Waymo背景的自动驾驶创业者——可能是国内拥有最强Robotaxi技术背景的公司CEO，于骞没少听过这句话。

来自投资人、媒体甚至候选人的质疑声络绎不绝，但轻舟很快就在Robobus这个领域闯下了一片天地：

2020年10月，在苏州和中国移动联合落地全国首个常态化运营5G无人公交。

随后，短短一年多时间里，Robobus在10座城市的公开道路上常态化运营，服务人次超过20万。

2021年，轻舟的Robobus单上央视就上了5次。

这些辉煌成绩在于骞看来，一直都只是一个起点。

“轻舟是一家无人小巴公司吗？”时间来到两年后，2022年5月，一位记者朋友拿出录音笔，开始采访。

“小巴属于我们万里长征的第一步。”虽然已经被问了无数次，但于骞还是很有耐心地回答这个问题——无人小巴做出来了成绩，外界很容易只记住这一点。

像过往的每一次一样，于骞并不着急，他会等到“准备好了”：

“这次品牌日我们也有一些新产品进展跟大家分享。”

在Robobus做出一定成绩后，每天都会有各种机会找上来，有做无人物流的、做无人清扫的、做干线重卡的......于骞拒绝了很多主动伸过来的橄榄枝。

“那你们是怎么定位自己的？”记者问。

“轻舟不是一个单纯做技术开发的实验室，我们需要有短期的商业落地。”在回答记者的问题时，于骞一如既往地笃定，这番话他已经很熟悉了，“我们将无人驾驶带进现实的使命从来没有改变过，这是‘择高处立’，基于我们的自动驾驶超级工厂方法论，我们会逐步实现自动驾驶的大规模落地，这是‘向宽处行’。”

“但我们不是什么都做。”在于骞看来，轻舟的自动驾驶超级工厂有两个引擎：

**一个是动力引擎，聚焦在L4自动驾驶的落地。**除了之前的Robobus，还有其推出全新的无人车物种——龙舟SPACE。

**另一个是创新引擎，聚焦在为合作伙伴提供创新能力上。**这个引擎始于2020年10月的广州车展，轻舟协助广汽打造了一台搭载全车规级量产传感器的自动驾驶车。

在那之后，创新引擎便悄悄地转动了起来。

轻舟的品牌日QCraft Day时间定在2022年5月18日，距离轻舟上一次大规模发声已经过去半年——当时轻舟跟东风共同发布了无方向盘的Sharing-bus，是其全新解决方案龙舟SPACE的首次落地。

这是继2020年第一次线上亮相之后，轻舟第二次主动想对外说点什么。

在这半年时间里，于骞又默默地准备好了几件事。

其中一件事，就是跟T3出行在苏州推出Robotaxi公开体验项目。

“为什么Robotaxi是赔钱的，还要做？”

面对记者的提问，于骞直言不讳：“我们本来就有不少的Robotaxi在进行前沿技术测试，把这些测试资源开放，让乘客参与进来，技术才能更快迭代。”

2021年12月，轻舟对外发布了一段无安全员的Robotaxi路测视频，小小秀了下肌肉。

在Robobus、Robotaxi这一动力引擎高速转动的同时，创新引擎也没有闲下来。

同样是2021年12月，轻舟藏了两年的仿真平台再次亮相，以“轻舟矩阵”的名字出现在火山引擎的发布会上。

“助推自动驾驶的大规模落地。”没有太多华丽辞藻，于骞手握翻页笔，简短地用几页PPT对这套自动驾驶工具链产品做了介绍，结尾说的还是那句：“一起将无人驾驶带进现实”。

短短六个月后的品牌日上，轻舟宣布这套自动驾驶工具链产品已经被多家车企应用，将支撑多款量产车型的智能驾驶功能交付以及持续升级。

而此前提到的全车规可量产自动驾驶方案，也在这一天揭开了神秘面纱。

“未来的量产车型，不会再简单地进行L2、L3、L4的分类。”在这一点上，地平线的余凯和于骞观点是一致的，轻舟品牌日举办前的某一天，余凯在两家公司的一次工作坊会议上发表了看法，“更多关注的是驾驶体验。”

这个工作坊已经持续了一天，两家公司的核心管理层都在场，要讨论的议题太多，午饭都是一边聊一边吃的盒饭。

轻舟和地平线的这次结盟，映射出来的是整个行业的黄金拐点。

早年量产的智能汽车，装配的传感器和芯片非常基础，传感器一般只有一个前视摄像头加一个前向雷达（1V1R），芯片的算力也有限，所以只能支撑最基础的辅助驾驶功能，比如ACC或AEB。

这样的量产乘用车，跟L4自动驾驶基本没有交集。

但一步入2022年，混合固态激光雷达纷纷上车，机械式激光雷达过了车规，量产车上的芯片算力从个位数一下子提升到了千位数，其中，地平线的国产自动驾驶大算力芯片征程5密集官宣了3家车企的定点。

“相当于自然环境里的氧气浓度增加了10倍，食物丰富程度增加了10倍，最适合这个环境的物种最有优势。”于骞一直盼着这一拐点的到来，他知道，轻舟的创新引擎要派上用场了。“在量产车型上，该由原本定位L4自动驾驶公司来发光发热了。”

伴随着法律法规的完善，高级别自动驾驶功能一定会逐渐明确运行工况。

并且在特定的工况下，车企需要保障车辆的安全。前不久，奔驰刚宣布将对汽车的L3级自动驾驶功能承担法律责任。

在特定的工况下，由车辆来保障行驶安全，从一定意义上理解难道不是L4级别的自动驾驶吗？

在技术上，车企以及ASDA供应商在感知模块有了很深的积累，但当高级别辅助驾驶开始被定义为城区领航辅助驾驶，最大的技术挑战也就从感知变成了决策规划。

正如2020年初，于骞在线上直播里所分享的那样。

“这个‘时空联合规划’需要再想想怎么解释，否则客户不太能理解。”跟地平线的工作坊上，于骞提了个建议。

坐在一旁的轻舟工程师知道为什么不好解释——太新了，2021年他拜访了好几所高校的实验室，发现类似的理念都还停留在理论研究的阶段，而轻舟已经在车上用了许久。

传统的无人车在规划路径的时候，都是先规划出一条路径，再规划这条路径上的速度。就好比人开车遇到障碍物，得先踩刹车，松了刹车才能打方向盘，打完方向盘再踩油门绕过去，十分呆板。

但轻舟用了全新的方法，让无人车能够同时规划行驶路径以及速度，开车的时候更像人类司机。

想到这里，轻舟的工程师往窗外望了望，思绪一下子飘到了千里之外的苏州。

2022年5月，苏州车水马龙的路上，一辆轿车格外惹眼。

倒不是因为这辆车像其他Robotaxi一样，头上顶着一两个“丸子头”，恰恰是因为这辆车跟普通的车没太大差异，只是天窗上的造型有了些微变化。

这就是搭载了轻舟智航全新第四代Driven-by-QCraft自动驾驶方案的Robotaxi，自动驾驶硬件是全车规级的，成本低至万元人民币。

“用买一台单反相机的钱，就可以让一台智能汽车拥有最高级别的自动驾驶功能，甚至变身Robotaxi。”来试乘的客户笑着跟轻舟的商务同事打趣道，他们在体验这辆车的行泊一体化功能——从公司的停车场能一路自动驾驶到家里的停车场。

这套方案是可以让车企按照自己的需求来选择不同配置的，达到随机应变。

过往的Robotaxi之所以成本高昂，是因为用了90%的成本，来给完全无人驾驶1%的潜在问题兜底，但一旦应用在更有限的工况里，意味着原本10%的成本就能为消费者提供99%的驾驶体验提升。

“我们实际上是在以不变应万变。”不同的车型，其数据是共通共享的，现在轻舟支持的L4车型已经有十几款，这一通用性的背后是轻舟矩阵工具链的支撑。

“给车企服务会给工程团队带来巨大的压力。”客户以过来人的身份说道，他知道支撑一款量产车型落地供应商需要投入多少人力。“要做好准备。”

“这恰好是我们的优势，我们从一开始就非常注重工程落地，不至于对单点算法过于痴迷。”轻舟矩阵这样的工具链都已成功交付给车企客户，让这位商务同事对公司的工程能力增加了几分自信。

轻舟矩阵解决的其中一个痛点，就是在Demo阶段就把控嵌入式平台的算力。

业内有些自动驾驶公司在 Demo阶段做得非常好，但一进入量产，就会发现嵌入式平台的算力小了一个数量级，导致软件难以量产交付。

此外，不同于此前ADAS供应商提供的单点技术，行泊一体化方案因为要带来足够好的驾驶体验，很难标准化。

消费者买了车会期待远程升级（OTA），需要不断进行数据收集和算法迭代，意味着车企和供应商的合作将形成长期的深入合作关系。

“你觉得以后汽车市场是一个非常集中还是一个非常分散的市场？”会议室里，记者抛出了一个问题，因为担心于骞没有理解这个问题，又补充了下，“如果集中，技术方案也会收敛，供应商就没生存空间了。”

“在单一市场上很有可能会出现一个非常厉害的封闭系统，它可能自成体系，软硬件全自研。”于骞脑海里类比的是手机市场里的Apple，“但除了一两个封闭系统的大玩家，还会有更多的主机厂，因为摊薄不了自研成本，它们是需要供应商的。”

“或许这些主机厂会逐渐整合，让资源更聚合，但这个整合过程不会很快完成。”于骞的这句话听起来有点事不关己。

“你觉得Waymo是造火箭还是搭梯子？如果是造火箭，轻舟怎么造一个比Waymo效率更高的火箭？”记者抛出一个犀利的问题。

“Waymo是在造火箭，它是整个行业的领头羊，也很可能是第一个摘取桂冠的。”于骞用手做了一个取皇冠的动作，“但Waymo顶着非常大的压力，就好比特斯拉当年做电动车，同样经历着许多质疑和挑战。”

“轻舟不像Waymo，有那么强的资源作为支撑。”他自己也思考过这个问题，那是刚想从Waymo出来创业的时候，“Waymo是奔着终极目标去的，但轻舟在这条路上是以战养战，通过中间各种应用场景的落地，实现商业闭环以及数据闭环，并通过一个商业闭环来推动更大的商业闭环。”

“那你觉得最终谁能夺得自动驾驶桂冠呢？Waymo？Tesla？自动驾驶公司？车企？”记者期待地看着于骞，这是他的最后一个问题。

“通往终极目标的战斗会延续很长时间。”于骞不想去预测20年后的事情，但他也不想让记者的期待落空，他接着说：

“或许，预测未来最好的办法就是把它给做出来。”