这是一个值得深思的问题，因为这个也涉及到当前中国高铁的运营定位，而这个与国外（例如日本）多少是有一点分别。 我们先从日本的新干线看起。由于新干线原本的设计，都是长距离的高速运输，因此设站的距离大致上也在每二、三十公里一个，能够覆盖区域性的城市中心地区，同时也有“速达列车”与“各站停车”的班次，方便乘客进行“缓急接续”的乘坐。到了1980年代，开始多了一些在东京上班，但是在新干线沿线居住的乘客，中京圈（名古屋）与关西圈（新大阪）都有类似情况，这些人因而被称为“新干线通勤者”。 由于这个缘故，如何满足这些长距离通勤的乘客，成为当时国铁，以及后来各主要JR会社需要解决的问题。JR东海/西日本的做法，主要是不同的班次组合，方便乘客进行换乘（东海道新干线的场合，由于列车都是16节大编组，基本保证了大量乘客输送的能力，而山阳新干线就采取各站停车“小编组高密度”的方式，来方便沿线的居民）。 至于JR东日本，考虑到新干线通勤都是由东京起计一百多公里进行，因此主要是集中在接近东京的区间，开行更多的列车以满足通勤需要，但是不断增加的通勤乘客，逼使JR东日本同时需要加大一班列车的载客量，尽量在一班列车...