バルチック海運指数（BDI）は、2008年5月に世界的な商品需要の高まりで11,793ポイントのピークを記録しましたが、金融危機により同年12月には663ポイントまで94%急落しました。 2025年12月現在は約2,557〜2,694ポイントで推移しており、歴史的高値から依然として約78%低い水準です。これは一時的なサイクルではなく、グローバル海運の構造的変化を反映しています。

2008年以降、BDIは信用収縮により急落し、2009年の海上貿易量はわずか5.5%減少したものの、運賃は大幅に崩壊しました。 2016年（290ポイント）、2020年（約400ポイント、COVIDロックダウン時）、2025年初頭（841ポイント）と低水準が繰り返され、過剰な船舶供給が貨物需要を上回りました。 2025年は鉄鉱石や石炭需要で年初比130%上昇しましたが、危機前の水準には及びません。

需要ショックとして2008年の不況や2020年のパンデミックが原材料輸送（石炭、鉄鉱石、穀物）を減少させましたが、供給側の要因が下落を増幅させました。2008年以前の大量新造船注文が市場を氾濫させ、運賃を運用コスト近くまで押し下げました。 2015年の石油価格下落なども、輸送コストの高さから海運を非経済的にしました。 BDIの変動性は、船舶の供給が非弾力的（建造・廃船に数年かかる）であるため、長期的な過剰供給を生み出します。

低迷するBDIは産業活動の弱体化を警告し、中国などの工場への原材料流入減少を示します。 2008年の下落は広範な不況を予兆し、2025年初頭の低水準も貿易摩擦を暗示した後、刺激策需要で回復しました。 投資家は商品サイクルを監視しますが、供給歪みを無視せず、貿易量とのクロスチェックが必要です。 長期的に、脱炭素化と自動化が艦隊縮小を招き、運賃をさらに圧迫する可能性があります。